Od početka ove godine, vozarine u međunarodnom kontejnerskom prijevozutržištenastavili su rasti, što je imalo ogroman utjecaj na međunarodnu logistiku, transport itrgovina.

Krajem kolovoza, indeks kineskog izvoznog kontejnerskog prijevoza dosegao je 3079 bodova, što je porast od 240,1% u odnosu na isto razdoblje 2020. godine, te više nego dvostruko više od povijesno maksimalnih 1336 bodova prije trenutnog kruga porasta.

Ovaj krug povećanja cijena obuhvaća širi raspon. Prije 2020. godine, povećanje vozarina na tržištu kontejnera uglavnom je bilo koncentrirano na nekim rutama i nekim vremenskim razdobljima, ali ovaj krug je općenito porastao. Vozarine glavnih ruta kao što su europska ruta, američka ruta, ruta Japan-Južna Koreja, ruta jugoistočne Azije i mediteranska ruta porasle su za 410,5 %, 198,2 %, 39,1 %, 89,7 % i 396,7 %.

„Neviđeno prije“ povećanje vozarine

Što se tiče procvata na međunarodnom tržištu kontejnerskog prijevoza, Jia Dashan, potpredsjednik Instituta za istraživanje vodnog prometa Ministarstva prometa, koji se dugi niz godina bavi istraživanjem u industriji, također je požalio na „neviđeno prije“.

Jia Dashan je rekao da se, s gledišta potražnje, globalno gospodarstvo nastavilo oporavljati od početka ove godine, a međunarodna trgovina brzo je nastavila rasti. U usporedbi s istim razdobljem 2019., potražnja za kontejnerskim prijevozom porasla je za oko 6%. Situacija u Kini je bolja. Počevši od lipnja 2020., proizvodnja i izvoz vanjske trgovine postižu kontinuirani rast.

S gledišta opskrbe, operativna učinkovitost brodova pogođenih epidemijom značajno je opala. Zemlje su povećale prevenciju i kontrolu uvezenih epidemija u lukama, produžile vrijeme pristajanja brodova u lukama i smanjile učinkovitost prometa u lancu opskrbe kontejnerima. Prosječno vrijeme zaustavljanja brodova u luci povećalo se za oko 2 dana, a brodovi u sjevernoameričkim lukama zadržavali su se u luci dulje od 8 dana. Pad prometa narušio je izvornu ravnotežu. U usporedbi sa situacijom u kojoj je osnovna ravnoteža ponude i potražnje u 2019. bila u blagom suficitu, postoji manjakopskrbitiod oko 10%.

Kontinuirani nedostatak posade također je povećao nedostatak. Složena epidemiološka situacija u glavnim pomorskim zemljama poput Filipina i Indije, zajedno sa smjenama posade i izolacijom, dovela je do kontinuiranog povećanja troškova posade na pomorskom tržištu.

Poremećen gore navedenim čimbenicima, normalan odnos između ponude i potražnje na tržištu brzo se preokrenuo, a cijene kontejnerskog linijskog prijevoza nastavile su naglo rasti.

Statistički podaci Vijeća Ujedinjenih naroda za trgovinu i razvoj, kineske carine i luka pokazuju da je od izbijanja epidemije do srpnja ove godine više od 80% globalnog obujma trgovine obavljeno morem, dok je udio kineskog uvoza i izvoza vanjske trgovine morem bio iz vremena epidemije. Prethodnih 94,3% poraslo je na sadašnjih 94,8%.

„Prema relevantnim istraživanjima, u kineskoj trgovini uvoznom i izvoznom robom, udio robe čija prava otpreme kontroliraju domaća poduzeća iznosi manje od 30%. Na taj će dio poduzeća izravno utjecati fluktuacije cijena, dok na većinu ostalih poduzeća teoretski ne utječu fluktuacije cijena prijevoza.“ analizirao je Jia Dashan. Drugim riječima, povećanje troškova uzrokovano povećanjem cijena prijevoza prvo će se izravno prenijeti na strane kupce, a izravan utjecaj na kineska poduzeća je relativno malen.

Međutim, kao važan trošak robe, povećanje vozarina neizbježno će imati ogroman utjecaj na kineska poduzeća, što se uglavnom odražava u padu transportnih usluga. Zbog smanjenja broja letova i ograničenog prostora, trgovinski tok kineskih poduzeća za preradu izvoza nije nesmetan. Čak i ako se narudžbe uspješno ispune, na isporuku će utjecati loš transport, što će utjecati na izvršenje narudžbi i proizvodne aranžmane tvrtke.

„Mala i srednja poduzeća bit će više pogođena.“ Jia Dashan smatra da zbog nedostatka dugoročnih ugovornih jamstava mala i srednja poduzeća uglavnom traže prijevozne usluge na spot tržištu. Uz uvjet pregovaračke moći i jamstava kapaciteta, suočavaju se s trenutnim povećanjem cijena prijevoza. Dilema „teško je pronaći sanduk, a teško je pronaći kabinu“. Osim toga, odjeli za organizaciju kopnene luke i kopnenog prijevoza također će dodati dodatne troškove zadržavanja i skladištenja tereta zbog povećanih cijena prijevoza i smanjene točnosti letova.

Povećanje kapaciteta je teško izliječiti

Prema podacima institucija za istraživanje pomorskog tržišta, globalni neiskorišteni kapacitet kontejnerskih brodova pao je na manje od 1%. Osim brodova koji se moraju popraviti, gotovo sav kapacitet je stavljen na tržište. Mnogi brodovlasnici počeli su povećavati opseg naručivanja kapaciteta, ali velike udaljenosti ne mogu zadovoljiti žeđ za malim brodovima. Brodari i dalje izvještavaju da je kapacitet još uvijek ograničen i da je teško pronaći jednu kabinu.

Zhu Pengzhou, član Šangajske brodarske burze, rekao je da se lanac opskrbe naziva lancem jer na gornju granicu kapaciteta cijelog lanca obično utječe efekt kratkog odbora. Na primjer, smanjena učinkovitost terminala, nedostatak vozača kamiona i nedovoljna brzina istovara i vraćanja kontejnera u tvornicama predstavljat će ograničenja. Linijske tvrtke koje samo povećavaju kapacitet brodova ne mogu poboljšati ukupni kapacitet logističkog lanca.

Jia Dashan se u potpunosti slaže. Što se tiče potražnje, u usporedbi s istim razdobljem 2019. godine, potražnja za kontejnerskim prijevozom porasla je za oko 6%. Što se tiče kapaciteta, kapacitet se povećao za oko 7,5% u istom razdoblju. Može se vidjeti da neusklađenost između ponude i potražnje nije posljedica nedovoljnog kapaciteta. Glavni razlozi su neuravnotežen porast potražnje za teretom uzrokovan epidemijom, loša naplata i distribucija, zagušenje luka i pad učinkovitosti brodskog rada.

Zbog toga su trenutni brodovlasnici i dalje vrlo oprezni u pogledu ulaganja u brodogradnju. Do kolovoza 2021. udio kapaciteta narudžbi u postojećoj floti povećat će se na 21,3%, što je daleko niže od razine od 60% na posljednjem vrhuncu brodarstva 2007. Čak i ako se ti brodovi puste u promet prije 2024., s prosječnom godišnjom stopom rasta od 3% i prosječnom godišnjom stopom rastavljanja od 3%, odnos između kapaciteta i volumena ostat će u osnovi nepromijenjen, a tržište će i dalje održavati visoke vozarine.

Kada će se ublažiti problem "teško je pronaći kabinu"

Rastuća cijena prijevoza nije samo nepovoljna za trgovačke tvrtke, već će dugoročno donijeti i ogromne rizike i neizvjesnosti brodarskim tvrtkama.

Međunarodni brodarski div CMA CGM jasno je dao do znanja da će od rujna ove godine do veljače 2022. zaustaviti povećanje vozarina na spot tržištu. Hapag-Lloyd je također izjavio da je poduzeo mjere za zamrzavanje povećanja vozarina.

„Očekuje se da će kraj 2021. godine označiti prekretnicu vršne cijene prijevoza na tržištu, a cijena prijevoza će postupno ući u područje povrata. Naravno, utjecaj neizvjesnosti izvanrednih situacija ne može se isključiti.“ Zhang Yongfeng, glavni konzultant Šangajskog međunarodnog istraživačkog centra za brodarstvo i direktor Instituta za međunarodni ekspresni prijevoz.

„Čak i ako se odnos ponude i potražnje u potpunosti vrati na razinu iz 2019., zbog povećanja troškova različitih faktora, teško je da će se vozarina vratiti na razinu iz 2016. do 2019.“, rekao je Jia Dashan.

S obzirom na trenutno visoke vozarine, sve više vlasnika tereta sklono je potpisivanju dugoročnih ugovora kako bi fiksirali vozarine, a udio dugoročnih ugovora na tržištu postupno raste.

Vladini odjeli također aktivno rade. Razumije se da su Ministarstvo prometa, Ministarstvo trgovine i drugi relevantni odjeli proveli aktivne promotivne politike u mnogim aspektima, kao što su proširenje proizvodnje kontejnera, usmjeravanje linijskih tvrtki na proširenje kapaciteta i poboljšanje učinkovitosti logističkih usluga kako bi se osigurala stabilnost međunarodnog industrijskog lanca opskrbe.