Od početka ove godine vozarine u međunarodnom kontejnerutržištenastavili su rasti, što je imalo veliki utjecaj na međunarodnu logistiku, transport itrgovina.

Od kraja kolovoza kineski indeks izvoznog kontejnerskog tereta dosegao je 3.079 bodova, povećanje od 240,1% u odnosu na isto razdoblje 2020. i više nego dvostruko više od povijesnog rekorda od 1.336 bodova prije trenutnog kruga povećanja.

Ova runda povećanja cijena uključuje širi raspon. Prije 2020. povećanje vozarine na tržištu kontejnera uglavnom je bilo koncentrirano na nekim rutama iu nekim vremenskim razdobljima, ali ovaj krug općenito je porastao. Vozarine na glavnim rutama kao što su europska ruta, američka ruta, ruta Japan-Južna Koreja, ruta jugoistočne Azije i mediteranska ruta porasle su za 410,5 redom u usporedbi s krajem 2019. %, 198,2%, 39,1% , 89,7% i 396,7%.

“Dosad neviđeno” povećanje vozarine

Što se tiče procvata na tržištu međunarodnog kontejnerskog prijevoza, Jia Dashan, potpredsjednik Istraživačkog instituta za vodni promet Ministarstva prometa, koji se dugi niz godina bavi istraživanjem industrije, također je požalio na "neviđeno prije".

Jia Dashan rekao je da se iz perspektive potražnje globalno gospodarstvo nastavilo oporavljati od početka ove godine, a međunarodna trgovina brzo je nastavila rast. U usporedbi s istim razdobljem 2019. godine potražnja za kontejnerskim prijevozom porasla je za oko 6%. Situacija u Kini je bolja. Od lipnja 2020. proizvodni i vanjskotrgovinski izvoz bilježe kontinuirani rast.

Iz perspektive opskrbe, operativna učinkovitost brodova zahvaćenih epidemijom značajno je opala. Zemlje su povećale prevenciju i kontrolu uvezenih epidemija u lukama, produljile vrijeme veza brodova u lukama i smanjile učinkovitost prometa lanca opskrbe kontejnerima. Prosječno vrijeme zadržavanja brodova u luci povećalo se za oko 2 dana, a brodovi u sjevernoameričkim lukama zadržavali su se u luci više od 8 dana. Pad prometa narušio je prvobitnu ravnotežu. U usporedbi sa stanjem u kojem je osnovna bilanca ponude i potražnje u 2019. godini bila u blagom suficitu, postoji manjakopskrbitiod oko 10%.

Kontinuirana nestašica posade također je povećala nestašicu. Složena epidemijska situacija u velikim pomorskim zemljama kao što su Filipini i Indija, zajedno sa smjenama posade i izolacijom, dovela je do stalnog povećanja troškova posade na pomorskom tržištu.

Uznemiren gore navedenim čimbenicima, normalan odnos između tržišne ponude i potražnje brzo se preokrenuo, a kontejnerske linijske vozarine nastavile su naglo rasti.

Statistički podaci Vijeća za trgovinu i razvoj Ujedinjenih naroda, kineske carine i luka pokazuju da je od prije izbijanja epidemije do srpnja ove godine više od 80% globalne trgovine obavljeno morem, dok je udio kineskog vanjskotrgovinskog uvoza a izvoz morem bio je od epidemije. Prijašnjih 94,3% poraslo je na sadašnjih 94,8%.

„Prema relevantnim istraživanjima, u kineskoj robnoj trgovini za uvoz i izvoz, udio robe čija prava na otpremu kontroliraju domaća poduzeća iznosi manje od 30%. Na ovaj će dio poduzeća izravno utjecati fluktuacije cijena, dok većina ostalih poduzeća teoretski nije pogođena fluktuacijama cijena vozarina. .” Jia Dashan analizirao. Drugim riječima, povećanje troškova uzrokovano povećanjem vozarina prvo će se izravno prenijeti na strane kupce, a izravan utjecaj na kineska poduzeća je relativno mali.

Međutim, kao važan trošak robe, povećanje vozarina će neizbježno imati veliki utjecaj na kineska poduzeća, uglavnom odražavajući se u padu usluga prijevoza. Zbog sve manjeg rasporeda letova i skučenog prostora, trgovinska cirkulacija kineskih izvozno-prerađivačkih poduzeća nije glatka. Čak i ako su narudžbe uspješno proizvedene, na isporuku će utjecati loš transport, što će utjecati na izvršenje narudžbi i proizvodne aranžmane tvrtke.

"Mala i srednja poduzeća bit će više pogođena." Jia Dashan vjeruje da zbog nedostatka dugoročnih ugovornih jamstava mala i srednja poduzeća uglavnom traže usluge prijevoza na spot tržištu. Ovisno o pregovaračkoj moći i jamstvima kapaciteta, suočavaju se s trenutnim povećanjem vozarina. Dilema “kutiju je teško pronaći, a kabinu je teško pronaći”. Osim toga, odjeli kopnene luke i organizacije unutarnjeg prijevoza također će dodati dodatne troškove ležarine i skladištenja tereta zbog povećanih vozarina i smanjene točnosti letova.

Povećanje kapaciteta je teško izliječiti

Prema podacima institucija za istraživanje pomorskog tržišta, globalni kapacitet praznog hoda kontejnerskih brodova pao je na manje od 1%. Osim brodova koji se moraju remontirati, gotovo svi kapaciteti stavljeni su na tržište. Mnogi su brodovlasnici počeli povećavati opseg naručivanja kapaciteta, ali velike udaljenosti ne mogu zadovoljiti žeđ na blizinu. Pošiljatelji i dalje javljaju da je kapacitet još uvijek tijesan i da je teško pronaći jednu kabinu.

Zhu Pengzhou, član Shanghai Shipping Exchange, rekao je da se opskrbni lanac naziva lancem jer je gornja granica kapaciteta cijelog lanca obično pod utjecajem efekta kratkog broda. Na primjer, smanjena učinkovitost terminala, manjak vozača kamiona i nedovoljna brzina istovara i vraćanja kontejnera u tvornicama predstavljat će ograničenja. Linijske tvrtke koje jednostavno povećavaju kapacitet otpreme brodova ne mogu poboljšati ukupni kapacitet logističkog lanca.

Jia Dashan se uvelike slaže. Što se tiče potražnje, u odnosu na isto razdoblje 2019., potražnja za kontejnerskim prijevozom porasla je za oko 6%. Što se tiče kapaciteta, kapaciteti su u istom razdoblju porasli za oko 7,5%. Vidljivo je da neusklađenost ponude i potražnje nije posljedica nedovoljnog kapaciteta. Glavni razlozi su neuravnotežen porast potražnje za teretnim prijevozom uzrokovan epidemijom, loša naplata i distribucija, zagušenost luka i pad učinkovitosti rada brodova.

Zbog toga su sadašnji brodovlasnici još uvijek vrlo oprezni s ulaganjima u brodogradnju. Do kolovoza 2021. udio kapaciteta narudžbi u postojećoj floti povećat će se na 21,3%, što je daleko niže od razine od 60% na zadnjem vrhuncu otpreme 2007. Čak i ako se ti brodovi stave u promet prije 2024., s prosječna godišnja stopa rasta od 3% i prosječna godišnja stopa od 3% rastavljanja, odnos između kapaciteta i obujma ostat će u osnovi nepromijenjen, a tržište će nastaviti održavati visoku vozarine. razini.

Kada će "teško pronaći kabinu" ublažiti

Rastuća vozarina nije samo nepovoljna za trgovačka poduzeća, već će dugoročno donijeti i velike rizike i neizvjesnosti brodarskim tvrtkama.

Međunarodni brodarski div CMA CGM jasno je dao do znanja da će od rujna ove godine do veljače 2022. prestati s povećanjem vozarina na spot tržištu. Hapag-Lloyd je također izjavio da je poduzeo mjere za zamrzavanje povećanja vozarina.

“Očekuje se da će kraj 2021. biti točka preokreta vršne vozarine na tržištu, a vozarina će postupno ući u prostor povratnog poziva. Naravno, ne može se isključiti utjecaj neizvjesnosti izvanrednih situacija.” Zhang Yongfeng, glavni konzultant Shanghai International Shipping Research Center i direktor Institute of International Shipping Express.

“Čak i ako se odnos ponude i potražnje u potpunosti vrati na razinu iz 2019. godine, zbog povećanja troškova raznih čimbenika, teško da će se vozarina vratiti na razinu iz 2016. do 2019. godine.” rekao je Jia Dashan.

S obzirom na trenutno visoke vozarine, sve je više vlasnika tereta sklono potpisivanju dugoročnih ugovora za zaključavanje vozarina, a udio dugoročnih ugovora na tržištu postupno raste.

Državni odjeli također aktivno rade. Podrazumijeva se da su Ministarstvo prometa, Ministarstvo trgovine i drugi relevantni odjeli proveli aktivnu promotivnu politiku u mnogim aspektima kao što je proširenje proizvodnje kontejnera, usmjeravanje linijskih tvrtki da prošire kapacitete i poboljšanje učinkovitosti logističkih usluga kako bi se osigurala stabilnost međunarodnog industrijski lanac opskrbni lanac.